氢燃料电池汽车是以氢气为主要能源的汽车。传统内燃机通常注入柴油或汽油，氢燃料电池系统汽车则改为输入气体氢，通过外电路从负极传导至正极，产生电能驱动电机。
在我国的政策设计中，坚持发展氢燃料电池汽车，早早地被赋予了抢占新能源技术制高点的战略意义。2001年，国家“863”计划电动汽车重大专项启动，科技部聘任十三位专家组成重大专项专家组，为中国新能源汽车发展提出了意义重大的“三纵三横”总体路线，清晰地指明了新能源汽车研发和产业化思路。
所谓“三横”，指的是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统，而“三纵”指的便是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。此后，《能源技术革命创新行动计划(2016~2030年)》《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》等相关规划，也都明确了氢能与燃料电池产业的战略性地位，将发展氢能和氢燃料电池系统技术列为重点任务，将氢燃料电池汽车列为重点支持领域。
2017年11月，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，进一步明确了燃料电池汽车的发展目标：2020年5000辆，2025年和2030年分别达到5万辆和百万辆。
而工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》里，对于我国的新能源汽车提出了“三横三纵”的发展目标。其中明确提出了要加强燃料电池系统技术攻关、突破氢燃料电池系统汽车应用支撑技术瓶颈，力争15年内燃料电池汽车实现商业化应用。
在“十四五”规划中更是提到要加速氢能产业发展，目前全国31个省市地区都制定了发展氢能的相关政策。此外，海外政策也在不断加码，美国近期公布3.5万亿美元预算计划中提到鼓励“清洁能源”制造业和运输业的发展。德国发布《德国氢行动计划2021—2025》实施国家氢战略。在全球政策共振之下，氢能的发展得到了史前的关注，有望有望逐步走上能源舞台，相关机构预计2050年氢能在能源结构中的占比有望超过10%。
打破技术壁垒 产业链协同推动规模化发展
当前全球氢能产业规模小，固定成本高，规模化能够有效降低成本。我国的燃料电池车制造规模仅为 3000 辆左右，而加氢站仅有 50-60 座，可见目前我国的氢能产业规模较小。而由于燃料电池产业前期研发投入大、生产设备投入大，因而折旧或摊销成本高，故通过规模化能够有效降低固定成本并促使总成本的下降。
