【清流闲话·新能源】全球锂电池封装发展史

2014年，AESC和LG化学纷纷挤进动力电池厂商全球前三，全球软包份额达到了33%。2015年后LG化学乘胜追击，在2017年日产决定止损剥离AESC后（最后买家是中国远景动力）抢夺下了日产Leaf和雷诺Zoe的订单，又拿下了大众、戴姆勒、沃尔沃等核心欧洲汽车集团定点，成为软包电池领域龙头，韩国小老弟SKI也通过软包路线拿下诸多主机厂二供角色。

细究软包快速发展的背后原因，一是传统燃油车企与当时发展初期毫无包袱的特斯拉不同，早期大多是采取兼容的车型开发平台来做纯电或混动车型的思路，以图缩小成本、缩短开发周期，因此对于电池包对原有底盘的适配灵活性要求极高，同时也缺乏BMS软件开发能力，成组难、管理技术复杂的圆柱电池天然不适配他们诉求，而软包电池的厚度、形状等可以根据客户需求进行定制，就此脱颖而出；二是以底特律三大——通用、福特、克莱斯勒为代表的美国燃油车企最看重电动车的续航里程，电动车发展思路上早期更偏向于与主力燃油产品错位的高端市场，因此从一开始就选择了能量密度最高的软包电池；而欧洲也类似，发展到2020年其面向市场销量前20的车型中出现了高达15款选择搭载了软包电池。

马斯克口嫌体直

死磕圆柱电池做“大”对抗软包

但软包电池同样存在着难以忽略的劣势，便是复杂叠片工艺带来的低生产效率、高成本和低良率（LGC欧洲工厂一度低于90%），低一致性使得高能量密度的大单体电池在不同温度下热耗率不同、进而有在内部形成"热点"引发压力和温度的热失控，而轻量化铝塑膜无法阻止热扩散，产生燃爆风险。

随着软包电池逐步成为欧美传统车企宣传中引以为豪的更终极电池技术，马斯克抓住安全性这点在推特上多次发起“朴素的商战”对软包进行抨击，宣称大容量的单体软包电芯加剧了热失控问题。而LG化学同年发生的巨额召回赔偿事件也印证了这一风险的存在，21年3月LG化学召回了发生了15起着火事故的现代Kona车型7.6万辆、LG赔偿56亿元人民币，8月又召回了出现过10起着火事故的雪佛兰Bolt车型14万辆、LG赔偿19亿美金。受此影响，近年来软包电池在全球份额也发生了停滞。