【清流闲话·新能源】全球锂电池封装发展史

中国特色的动力电池发展路线

中国的锂电发展充分展现了“弯道超车”的特色。

国内新能源市场在早期的发展不同于国外由特斯拉原创性的造车新势力引导，中国新能源汽车的崛起源自最初的公交大巴，它们的高电耗（每次行驶需要消耗200至300度电）推动了这一领域的飞速发展。早期来看，中国企业并非未尝试过圆柱电池，看到特斯拉应用18650成功后，中国企业也迅速跟进，2012年，力神率先将18650电池用于江淮iEV2，数量虽然仅100辆，但却展现当时力神的决心。2014年，康迪开始采用该系列产品，随后2015年，江淮iEV5型号开始了正式的大规模应用。

江淮iEV系列采用同悦平台，依托燃油车的车身，进行电气化的重新布置，采用18650电池

同一期间，比克也在尝试将18650电池用于汽车领域，2010年，比克与东风合作，为台湾花博会提供配套。同年，与北汽福田合作，发布了北京新能源出租车。2014年，比克实现了2.4Ah圆柱18650电池的量产。这期间，随着中国新能源汽车的崛起，2014年海外电芯厂三星SDI在西安建厂，也选择了18650电池。次年，开始向江淮供应电池。特斯拉采用21700电池后，中国企业迅速开始引入这一型号。2017年，力神率先量产21700电池，用于一款纯电动物流车，但不同于特斯拉完全基于自己电动化平台，中国主机厂依然基于其油车平台，力神在向国内主机厂推销21700电池的路径上并不顺利。同期，国轩高科等企业开发了32131、32135尺寸的15Ah磷酸铁锂圆柱电池，目前，这些32mm直径产品依然运用于北汽、江淮、奇瑞等部分小型汽车。但某一个电池尺寸是否能成为行业的标杆及标准，归根结底取决于其配套车型是否能受到消费者青睐，最后，32mm直径的圆柱电池因终端销售不及预期，因此并没有形成大规模的商业应用。

早在2018年，国轩高科就开始计划建设3GWh的32规格的大圆柱电池

归根结底，圆柱电池的单体数量庞大，使得BMS系统变得复杂困难，当时的中国主机厂不敢轻易使用，再加上软包电池则因其品控一直未能得到很好的解决，无法大规模商业化应用。方形电池因其规整的外形、高单体容量和有效的空间利用率慢慢的成为了中国主机厂青睐的主流方向。并且，值得注意的是当时补贴政策主要围绕电池的能量密度，对电池能量密度的具体要求为：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg。专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，